'Essa bosta não tá funcionando': CGN mostra transcrição na íntegra da caixa-preta da Voepass

O laudo da Polícia Federal sobre o acidente com o ATR 72 da Voepass, que caiu em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto de 2024, traz a íntegra das principais conversas registradas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta de voz da aeronave. Os registros mostram desde momentos descontraídos da tripulação no voo anterior até a sequência de alertas, preocupações com o gelo e os últimos diálogos antes da perda de controle da aeronave.

“Chegamos vivos”: o voo anterior já havia enfrentado gelo

Antes do voo que terminou em tragédia, a mesma tripulação havia realizado o voo PTB2282, também entre Guarulhos e Cascavel. Durante a aproximação para pouso, o comandante comentou sobre o gelo acumulado na aeronave.

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Às 14h13min55s (UTC), ele disse:

“Ó lá o gelo, o gelo foi embora agora, finalmente, escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou.”

Após o pouso em Cascavel, vieram comentários de alívio.

O copiloto afirmou:

“Muito bom, comandante.”

Na sequência, o piloto respondeu:

“Chegamos vivos.”

Poucos minutos depois, às 14h21min23s, o comandante voltou a repetir:

“Ufa, chegamos vivos.”

Logo em seguida, houve uma conversa sobre um equipamento da aeronave.

Piloto: “O seu foi?”

Copiloto: “Foi.”

Piloto: “O meu tá uma merda, hein… agora foi. Tem que dar uma mexidinha.”

Decolagem ocorreu normalmente

Já no voo PTB2283, que saiu de Cascavel com destino a Guarulhos, a gravação teve início às 14h44min04s.

Durante a decolagem, às 14h58min22s, o copiloto realizou os chamados operacionais:

“V1… Rotate… Positively.”

Cerca de um minuto depois, quando o piloto automático foi acionado, ocorreu o diálogo:

Piloto: “Autopilot engaged.”

Copiloto: “Autopilot engaged.”

Primeiros alertas de gelo

Às 15h14min55s surgiu o primeiro alerta de detecção de gelo.

Menos de um minuto depois, às 15h15min39s, a aeronave registrou uma falha no sistema de degelo (Airframe Fault).

O comandante comentou:

“É o Airframe que deu fault, pode tirar, pode tirar, pelo menos a gente já sabe que tá… [fudido].”

Pouco depois, às 15h16min07s, o copiloto sugeriu alterar a altitude para fugir das condições de formação de gelo.

“Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”

Em seguida, um novo alerta de gelo foi emitido.

O piloto brincou com a situação:

“Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá… Herbie, filme bem antigo.”

Aproximação de São Paulo

Já próximo de São Paulo, diversos contatos ocorreram com o Controle de Aproximação.

O voo foi instruído a manter o nível FL170 e realizar mudanças de frequência entre diferentes controladores.

Enquanto isso, novos alertas de gelo continuavam aparecendo na cabine.

Às 16h11min01s, após outro aviso sonoro, o piloto afirmou:

“Tamo com tudo já.”

O copiloto perguntou:

“Hã?”

O comandante respondeu:

“Já liguei tudo.”

Na sequência, houve comunicações com o despacho operacional da empresa, com a comissária de bordo e também um anúncio aos passageiros informando a chegada em Guarulhos.

“Bastante gelo”

Pouco antes do acidente, a preocupação com a formação de gelo voltou a aparecer de forma explícita.

Às 16h20min00s, o copiloto afirmou:

“Bastante gelo [ali].”

O comandante respondeu apenas:

“Éh.”

Na tentativa de utilizar novamente o sistema de degelo, o copiloto orientou:

“Ligar o airframe.”

O piloto respondeu:

“Essa bosta não tá funcionando, né?”

O copiloto confirmou:

“É.”

Controle ainda mantinha a aeronave no FL170

Enquanto a tripulação enfrentava dificuldades, o Controle de Aproximação determinou que a aeronave permanecesse por mais dois minutos no nível de voo FL170.

A resposta foi:

“Sim senhor, tamos autorizados a SANPA mantendo Uno Sete Zero ainda, 2283.”

Logo depois surgiu um novo alerta automático indicando perda de velocidade (Increase Speed).

Em seguida, a gravação registra uma vibração da aeronave.

Poucos segundos depois, às 16h21min05s, o copiloto pronunciou apenas uma palavra:

“Gelo.”

Os últimos segundos

Na sequência iniciou-se o primeiro alarme de estol.

O piloto automático foi desligado automaticamente.

Outro alarme de estol permaneceu ativo por cerca de 48 segundos.

Durante esse período, o copiloto voltou a mencionar:

“[Gelo].”

Às 16h21min36s, o Controle de Aproximação finalmente autorizou a descida para o nível FL090.

Pouco depois, perguntou:

“Passaredo 2283, confirma a proa que o senhor está mantendo?”

Não há resposta registrada da tripulação.

Na sequência, foi emitido um alerta geral (Master Warning), seguido por novo alarme de estol.

Nos últimos segundos captados pela caixa-preta, o sistema automático de alerta de proximidade com o solo repetiu:

“Pull-up… Pull-up.”

Esta é a última mensagem registrada antes do impacto da aeronave.