Dono da Voepass admite à PF que sabia de omissão de panes antes da tragédia
'Essa bosta não tá funcionando': CGN mostra transcrição na íntegra da caixa-preta da Voepass
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Foto: Reprodução/CGN
Por Luiz Haab
Atualizado em
O laudo da Polícia Federal sobre o acidente com o ATR 72 da Voepass, que caiu em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto de 2024, traz a íntegra das principais conversas registradas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta de voz da aeronave. Os registros mostram desde momentos descontraídos da tripulação no voo anterior até a sequência de alertas, preocupações com o gelo e os últimos diálogos antes da perda de controle da aeronave.
“Chegamos vivos”: o voo anterior já havia enfrentado gelo
Antes do voo que terminou em tragédia, a mesma tripulação havia realizado o voo PTB2282, também entre Guarulhos e Cascavel. Durante a aproximação para pouso, o comandante comentou sobre o gelo acumulado na aeronave.
Às 14h13min55s (UTC), ele disse:
“Ó lá o gelo, o gelo foi embora agora, finalmente, escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou.”
Após o pouso em Cascavel, vieram comentários de alívio.
O copiloto afirmou:
“Muito bom, comandante.”
Na sequência, o piloto respondeu:
“Chegamos vivos.”
Poucos minutos depois, às 14h21min23s, o comandante voltou a repetir:
“Ufa, chegamos vivos.”
Logo em seguida, houve uma conversa sobre um equipamento da aeronave.
Piloto: “O seu foi?”
Copiloto: “Foi.”
Piloto: “O meu tá uma merda, hein… agora foi. Tem que dar uma mexidinha.”
Decolagem ocorreu normalmente
Já no voo PTB2283, que saiu de Cascavel com destino a Guarulhos, a gravação teve início às 14h44min04s.
Durante a decolagem, às 14h58min22s, o copiloto realizou os chamados operacionais:
“V1… Rotate… Positively.”
Cerca de um minuto depois, quando o piloto automático foi acionado, ocorreu o diálogo:
Piloto: “Autopilot engaged.”
Copiloto: “Autopilot engaged.”
Primeiros alertas de gelo
Às 15h14min55s surgiu o primeiro alerta de detecção de gelo.
Menos de um minuto depois, às 15h15min39s, a aeronave registrou uma falha no sistema de degelo (Airframe Fault).
O comandante comentou:
“É o Airframe que deu fault, pode tirar, pode tirar, pelo menos a gente já sabe que tá… [fudido].”
Pouco depois, às 15h16min07s, o copiloto sugeriu alterar a altitude para fugir das condições de formação de gelo.
“Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”
Em seguida, um novo alerta de gelo foi emitido.
O piloto brincou com a situação:
“Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá… Herbie, filme bem antigo.”
Aproximação de São Paulo
Já próximo de São Paulo, diversos contatos ocorreram com o Controle de Aproximação.
O voo foi instruído a manter o nível FL170 e realizar mudanças de frequência entre diferentes controladores.
Enquanto isso, novos alertas de gelo continuavam aparecendo na cabine.
Às 16h11min01s, após outro aviso sonoro, o piloto afirmou:
“Tamo com tudo já.”
O copiloto perguntou:
“Hã?”
O comandante respondeu:
“Já liguei tudo.”
Na sequência, houve comunicações com o despacho operacional da empresa, com a comissária de bordo e também um anúncio aos passageiros informando a chegada em Guarulhos.
“Bastante gelo”
Pouco antes do acidente, a preocupação com a formação de gelo voltou a aparecer de forma explícita.
Às 16h20min00s, o copiloto afirmou:
“Bastante gelo [ali].”
O comandante respondeu apenas:
“Éh.”
Na tentativa de utilizar novamente o sistema de degelo, o copiloto orientou:
“Ligar o airframe.”
O piloto respondeu:
“Essa bosta não tá funcionando, né?”
O copiloto confirmou:
“É.”
Controle ainda mantinha a aeronave no FL170
Enquanto a tripulação enfrentava dificuldades, o Controle de Aproximação determinou que a aeronave permanecesse por mais dois minutos no nível de voo FL170.
A resposta foi:
“Sim senhor, tamos autorizados a SANPA mantendo Uno Sete Zero ainda, 2283.”
Logo depois surgiu um novo alerta automático indicando perda de velocidade (Increase Speed).
Em seguida, a gravação registra uma vibração da aeronave.
Poucos segundos depois, às 16h21min05s, o copiloto pronunciou apenas uma palavra:
“Gelo.”
Os últimos segundos
Na sequência iniciou-se o primeiro alarme de estol.
O piloto automático foi desligado automaticamente.
Outro alarme de estol permaneceu ativo por cerca de 48 segundos.
Durante esse período, o copiloto voltou a mencionar:
“[Gelo].”
Às 16h21min36s, o Controle de Aproximação finalmente autorizou a descida para o nível FL090.
Pouco depois, perguntou:
“Passaredo 2283, confirma a proa que o senhor está mantendo?”
Não há resposta registrada da tripulação.
Na sequência, foi emitido um alerta geral (Master Warning), seguido por novo alarme de estol.
Nos últimos segundos captados pela caixa-preta, o sistema automático de alerta de proximidade com o solo repetiu:
“Pull-up… Pull-up.”
Esta é a última mensagem registrada antes do impacto da aeronave.
Resumo do que aconteceu
O que aconteceu no acidente do voo 2283 da Voepass em agosto de 2024?
R: No dia 9 de agosto de 2024, o voo 2283 da Voepass, um ATR 72-500, caiu em Vinhedo (SP) enquanto fazia a rota Cascavel (PR) - Guarulhos (SP). O acidente matou as 62 pessoas a bordo, incluindo 58 passageiros e 4 tripulantes. Não houve sobreviventes nem vítimas em solo.
Quais foram as causas identificadas para a queda do avião da Voepass?
R: As investigações da Polícia Federal e do Cenipa concluíram que o acidente foi causado por uma combinação de falhas técnicas, operacionais e meteorológicas. O sistema de degelo da aeronave estava inoperante, o para-brisa apresentava defeito e havia formação severa de gelo, situação prevista pelas autoridades. Além disso, procedimentos de emergência não foram executados integralmente pela tripulação.
Havia histórico de problemas com a aeronave antes do acidente?
R: Sim. A aeronave já apresentava falhas recorrentes no sistema de degelo e outros problemas técnicos em voos anteriores, que não foram devidamente registrados nos relatórios de bordo. Isso impediu que a manutenção tivesse pleno conhecimento da gravidade das falhas.
Por que a aeronave foi liberada para voar mesmo com falhas conhecidas?
R: Segundo depoimentos e investigações, havia uma cultura organizacional na Voepass de não registrar determinadas panes para evitar que aeronaves ficassem fora de operação. Pilotos eram orientados a não formalizar falhas, e o proprietário da empresa admitiu ter conhecimento dessa prática. A Anac já havia alertado a empresa sobre o comportamento dos pilotos.
Como a tripulação reagiu aos alertas durante o voo?
R: As gravações da caixa-preta mostram que os pilotos notaram o acúmulo de gelo e a falha do sistema de degelo, chegando a comentar que o equipamento 'não estava funcionando'. Apesar dos alertas sonoros e visuais, os procedimentos previstos em manual para esse tipo de emergência não foram seguidos integralmente, o que contribuiu para a perda de controle da aeronave.
Que falhas operacionais e de manutenção foram identificadas após o acidente?
R: A Anac e o Cenipa identificaram que a Voepass deixou de realizar inspeções obrigatórias, utilizou componentes defeituosos em diferentes aeronaves e operou quase 2.700 voos em condições irregulares. A empresa também descumpriu normas de descanso de tripulação, o que pode ter contribuído para a fadiga dos pilotos.
Quais as consequências administrativas para a Voepass após o acidente?
R: A Anac suspendeu as operações da Voepass em março de 2025 e, em junho do mesmo ano, cassou definitivamente seu Certificado de Operador Aéreo devido a falhas graves e persistentes em inspeções e controles internos. A empresa entrou com pedido de recuperação judicial em abril de 2025.
Quem foi responsabilizado criminalmente pelo acidente?
R: Em agosto de 2026, a Polícia Federal indiciou 16 pessoas ligadas à Voepass, incluindo o presidente José Luiz Felício Filho, diretores, chefes de manutenção, pilotos e despachantes operacionais de voo. Eles foram indiciados pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal.
Quais penas podem ser aplicadas aos indiciados no caso Voepass?
R: O crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo prevê pena de 4 a 12 anos de prisão, que pode ser dobrada (8 a 24 anos) em caso de morte, como ocorreu no acidente. O comandante do voo anterior ao acidente foi indiciado por falsidade ideológica.
O que acontece após o indiciamento dos envolvidos no acidente?
R: O relatório da Polícia Federal foi encaminhado ao Ministério Público Federal, que irá analisar se apresenta denúncia à Justiça Federal. Caso a denúncia seja aceita, os indiciados se tornarão réus em uma ação penal. A Justiça já determinou que todos os indiciados não podem deixar o país durante o processo.
Qual foi a reação das famílias das vítimas diante da tragédia e das investigações?
R: As famílias fundaram uma associação para buscar justiça e responsabilização dos envolvidos. Consideram que o acidente foi resultado de decisões conscientes e não uma fatalidade. Muitas famílias receberam indenizações, mas afirmam que nada substitui a perda. Um memorial foi inaugurado em Vinhedo em agosto de 2025.
Como a Voepass se posicionou publicamente após o acidente e as investigações?
R: A Voepass declarou que sempre tratou a segurança operacional como prioridade, cumpria protocolos e colaborou com as investigações. A empresa afirmou que aguarda os desdobramentos do processo para exercer seu direito de defesa e reiterou solidariedade às famílias das vítimas.
Que impacto o acidente teve no setor aéreo e na fiscalização da aviação brasileira?
R: O caso é considerado um marco na aviação brasileira, pois pela primeira vez uma investigação criminal individualizou responsabilidades em diversos níveis dentro de uma companhia aérea. A Polícia Federal solicitou o compartilhamento das investigações com a Anac e a Procuradoria da República para apurar possíveis falhas de fiscalização.
Houve consequências para os passageiros da Voepass após a suspensão das operações?
R: Com a suspensão e posterior cassação do certificado da Voepass, milhares de passageiros tiveram voos cancelados. A Latam, parceira comercial, ofereceu reacomodação ou reembolso para a maioria dos clientes afetados. A Anac e órgãos de defesa do consumidor monitoraram o cumprimento dos direitos dos passageiros.
O que apontou o relatório do Ministério do Trabalho e Emprego sobre a Voepass?
R: O MTE concluiu que a Voepass não controlava adequadamente a jornada de trabalho dos funcionários e descumpria o tempo de descanso legal dos tripulantes, o que pode ter contribuído para a fadiga dos pilotos no acidente. Foram lavrados autos de infração e aplicadas multas à empresa.
O acidente da Voepass poderia ter sido evitado?
R: Segundo as investigações da PF e do Cenipa, o acidente poderia ter sido evitado se as falhas tivessem sido devidamente registradas, se a aeronave não tivesse sido liberada para voar com problemas conhecidos e se os procedimentos de emergência tivessem sido corretamente executados.
O que foi registrado na caixa-preta do voo 2283 da Voepass?
R: A caixa-preta registrou que a tripulação comentou sobre o acúmulo de gelo, a falha do sistema de degelo e a dificuldade de operar o avião nessas condições. Os pilotos tentaram acionar o sistema de degelo diversas vezes, mas constataram que 'não estava funcionando'. Alertas de perda de velocidade e estol foram emitidos pouco antes da queda.
Quais foram as consequências financeiras para a Voepass após o acidente?
R: Além da suspensão e cassação do certificado de operação, a Voepass entrou com pedido de recuperação judicial em abril de 2025, acumulando dívidas de cerca de R$ 210 milhões. A parceria comercial com a Latam foi encerrada após o acidente e a empresa deixou de operar em diversos destinos.
O acidente teve impacto em outras operações aéreas no Brasil?
R: Sim. A suspensão da Voepass afetou o atendimento a destinos como Fernando de Noronha, levando a Anac a autorizar operações emergenciais de outras companhias para suprir a demanda e garantir o transporte de passageiros afetados.
Qual é a importância do caso Voepass para a segurança e cultura organizacional na aviação?
R: O caso evidenciou a necessidade de rigor na cultura de segurança, no registro de falhas e no cumprimento dos procedimentos operacionais. Mostrou que a normalização de desvios e a omissão de problemas técnicos podem resultar em tragédias, levando a mudanças na fiscalização e responsabilização criminal de gestores e operadores.