Não existe almoço grátis – Por Caio Gottlieb

Ainda vai passar muita água debaixo da ponte até a modelagem final, que será definida só no ano que vem após a realização das audiências públicas previstas para debater o assunto, mas é dado como certo que a próxima licitação dos trechos do Anel de Integração, cujos contratos vencem no fim de 2021, e que agregará mais 1,3 mil quilômetros de estradas federais e estaduais ao conjunto original, caminha para uma forma chamada de híbrida.

Significa que a disputa, a partir do estabelecimento de valores de pedágio mais baixos que os atuais, permitirá que as empresas licitantes proponham mais descontos tarifários até um determinado teto que, se alcançado por todas as concorrentes, levará o certame para ser decidido pela maior outorga, ou seja, pela maior oferta de dinheiro aos cofres públicos.

Preferida pela União, que, de comum acordo com o governo do Paraná, está retomando a gestão das rodovias pedagiadas para conduzir todo o processo, a modalidade é apoiada pelo secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex, norteado pela premissa de buscar uma tarifa justa: “Estamos fazendo ajustes para apresentar à população paranaense um projeto robusto”.

Realista, ele alertou que “o modelo precisa evitar que o contrato se torne inexequível porque os estudos indicam a necessidade de pelo menos 40 bilhões de reais de investimentos em operação, além de 42 bilhões em obras (restaurações, duplicações, terceiras faixas, viadutos etc) que se concentram nos primeiros anos da concessão”.

Há, porém, lideranças empresariais e políticas defendendo que o leilão seja feito pelo sistema de menor tarifa.

O problema é que a experiência do país com esse tipo de solução não foi bem-sucedida.

Utilizado nas privatizações realizadas no governo Lula, o modelo conseguiu, sim, pedágios super baratos, mas resultou em concessionárias quebradas e estradas em franca deterioração, sem as melhorias que estavam programadas.

Quando a esmola é demais, é bom o santo desconfiar.

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